来源：民航之翼
4月份，春秋航空无新增飞机。
截至4月末，春秋航空共运营 131 架空客 A320 系列飞机。
4月份，春秋航空新增3条航线，1条国际线，2条国内线。
大连=太原（周 246）
沈阳=盐城=重庆（周246）
南京=大阪（天天班）
根据春秋航空2025年4月运营数据，翼哥曾经担心的事或许真的来了。
就是全服务航空渗透进低成本航空的细分市场，对低成本航司带来巨大冲击。
即便春秋航空拥有成本优势，但价格优势将不复存在，加上服务劣势，使得春秋航空面临着巨大的竞争压力。
我们来看一组数据。
4月份，春秋航空曾经引以为傲的客座率全线失守：
国内客座率88.15%：环比-1.58个百分点，同比-2.55个百分点。
国际客座率85.38%：环比-1.25个百分点，同比-4.01个百分点。
地区航线客座率87.39%：环比-2.94%个百分点。
更严峻的是，这一下滑并非孤例—客座率已连续连个个月同比下降，且2025年前4个月累计客座率89.98%，同比下跌1.08%。
作为以"高客座率、高利用率"模式立身的廉航龙头，客座率跌破90%警戒线、利用率也未得到有效提升，标志着其核心商业模式正遭遇系统性冲击。
一、全服务航空下沉：价格战与市场渗透的双重绞杀
这一场变化，本质是来自于民航“内卷式”竞争，价格已经无差别的竞争。
春秋航空的危机，首先源自传统全服务航空公司的"降维打击"。
近年来，三大航（国航、东航、南航）及地方航司加速下沉，以近乎廉航的价格提供包含行李托运、餐食的基础服务。
数据显示，2024年全服务航空经济舱平均票价较廉航溢价已从2019年的42%收窄至18%。这种"服务+低价"组合拳，直接侵蚀春秋的客源护城河。
4月份，形成鲜明对比的是：
国航、东航、南航客座率分别提升了2.5、4.4、2.5个百分点。
春秋客座率下降了2.6个百分点。
一增一降，充分说明了全服务航空已经侵蚀了原本属于春秋航空的低成本航空的市场。
二、服务短板暴露：差异化优势的全面瓦解
低成本模式的核心在于"用服务减法换价格优势"，但这一逻辑在消费升级与竞争升级的双重冲击下已显疲态。
传统的低成本航空采用的高密度座舱布局+高客座，进而形成成本优势，在票价方面足以吸引旅客。
问题是全服务航司也开始布局单一经济舱布局，如南航。
加上高铁网络的密集，春秋航空曾经的高成长模式必然遭遇冲击。
全服务航空的"服务下沉"与高铁网络的"服务升级"形成夹击。当传统航司提供免费托运行李、高铁推出"静音车厢"等增值服务时，春秋的"裸票价"策略反而成为体验短板。
尤其是在国际航线上，旅客对舒适度的要求更高，进一步放大服务劣势。
春秋航空的困境折射出中国航空业竞争逻辑的质变：当服务与价格的边界日益模糊，单一成本优势已不足以构筑护城河。
在"全服务航空下沉、高铁网络加密、旅客体验升级"的三重挤压下，廉航模式亟待价值重构。
当然，春秋航空仍是业内一家非常优秀的航空公司。
与其他航空公司不计成本的价格相比，春秋航空仍然实现较好的利润，这是春秋航空长期构建的护城河。
只不过，在当前的市场环境下，以及竞争格局下，春秋航空未来的增长空间到底有多大？